從成都平原的綠意盎然，到青躲高原的遼闊壯美，川青鐵路好像流動的詩行，穿越層巒包養疊嶂，彎曲而上，連通川、青兩地。它不僅是一條現代化的路況運輸線，還是一條生態之路，在選線、建設和運營中最年夜限制保護沿途生態環境。行駛在這條綠色生態的高原“天路”，人與天然和諧共生的故事正在發生。
從地面俯瞰東北年夜地，一條鐵路從成都平原引出，沿青躲高原東塬一路攀升，穿越岷山山系，途經黃龍、九寨，從若爾蓋濕地邊緣繞過，最包養網終到達青躲高原。
這就是川青鐵路——東起四川成都，西至青海西寧，是我國“八縱八橫”高鐵網中蘭州、西寧至廣州通道的組成部門。
川青鐵路一路穿越多個天然保護區，與珍稀動植物相伴隨行，在選線、建設和運營中盡量減少對生態環境的影響，筑起一條綠色生態的高原“天路”。
選線采用“近而不進”原則
最年夜限制繞避年夜熊貓天然保護區和年夜熊貓走廊帶，并防止對九寨溝、黃龍水源補給形成影響
黃龍、九寨要通高鐵啦！
眼下，川青鐵路鎮江關至黃勝關段正在聯調聯試。線路開通運營后，從成都東坐高鐵，2小時擺佈就可直達黃龍九寨站。
這樣的新聞，讓不少想一睹黃龍、九寨風采的游玩愛好者激動不已。但對設計師和建設者而言，修這條路有點難。
“高鐵直達黃龍九寨站，意味著川青鐵路需穿越環境敏感區域——岷山山系。”設計方中鐵二院川青鐵路項目總體設計負責人穆亞林說，岷山山系生物多樣性豐富，是年夜熊貓等珍稀瀕危物種的重要集中棲息地，被世界天然基金會列為優先保護區域之一。
在這樣的區域建築鐵路，若何選線？
穆亞林介紹，團隊從項目研討初始，就確定了沿線珍稀瀕危野生動植物不受影響、景觀資源不受破壞、江河水源不受淨化、生態環境得以恢復的原則。
“今后，乘客們能夠會發現，鐵路線路基礎與213國道并行。”穆亞林解釋，這是因為選線時就讓鐵路沿既有路況廊道布線，不在環境保護區內設置任何工程，盡量防止對環境產生更多影響。
在此基礎上，設計團隊還最年夜限制繞避年夜熊貓天然保護區和年夜熊貓走廊帶。好比，為給年夜熊貓“繁育走廊”地盤嶺廊道讓路，設計線路繞了個彎，增添了20%的建設量。
而在九寨溝、黃龍四周修鐵路，重點之一就是防止對水源補給形成影響。
“年夜山內打地道，不成防止會對山體的水流走勢形成影響。”成蘭鐵路無限責任公司總經理付國成說，選線時，設計建設團隊采用“近而不進”的原則，通過詳細地質勘察，摸清九寨溝、黃龍、仙人池和岷江源、涪江、嘉陵江源頭及水源補給區基礎狀況，繞開相關區域，減少對天然環境的影響。
施工采用長地道等方法
“搭客在地道親身經歷‘超長電梯’時，頭頂千米之上的地表，或許就有年夜熊貓正在經過”
嚴格約束的選線條件下，實在無法繞避，就采用長地道、連續地道群方法，無害化通過棲息地。
川青鐵路在穿越千佛山和寶頂溝天然保護區時，采用28.4公里超長地道穿越方法，減少地流露出對環境的影響。不止于此，為減少施工鉆爆、列車運行產生振動對野生動物帶來的影響，地盤嶺之下的榴桐寨地道埋深甚至達到1000多米。
“從成都東站至鎮江關站，鐵路進山后是約130公里地道群，海拔每秒向上爬升1米，像坐‘超長電梯’。”C6008次列車列車長用青初說，“搭客在地道親身經歷‘超長電梯’時，頭頂千米之上的地表，或許就有年夜熊貓正在經過。”
長地道、連續隧包養網道群建設，殊為不易。
“從地質上看，川青鐵路是我國穿越地形梯度差最年夜的鐵路，地質構造條件復雜活躍，建設難度極年夜。”付國成說，川青鐵路成都東至黃勝關段山區地道比達95%以上，埋深1000米以上地道段落達18千米，埋深500米至1000米段落達55千米。此中，德勝地道全長包養網22943米，動車通過只需7分鐘，耗時近10年才建設貫通。
在這樣的佈景下，川青鐵路堅持綠色施工。“我們堅持不在環境敏感區域設置輔助坑道，棄渣場所有的遠離保護區，實行棄渣遠運。”成蘭鐵路無限責任公司成蘭指揮部指揮長李群介紹，在山區棄土本就困難的情況下，將渣場數量從100多個優化到42個，盡力減少對環境的影響。
一條鐵路線路，除了施工期，運營期的生態保護也必不成少。川青鐵路設置了封閉式聲視樊籬，多計劃比選、驗算，最終確定聲視樊籬總高度5.6米，有用減輕列車運行時產生的輪軌噪聲，減小列車運行和燈光散射對周邊環境的影響。
繞避若爾蓋年夜部門濕地
“寧愿在線路上繞行，也不克不及對保護區形成影響”
一路向北，川青鐵路黃勝關站以北路段正緊鑼密鼓施工，與若爾蓋濕地國家級天然保護區萍水相逢。
若爾蓋濕地每年對黃河道域補水量占黃河全流域水量的8%，在這里建設鐵路，從設計到施工，都得警惕翼翼。
“繞行，是我們的第一選擇，寧愿在線路上繞行，也不克不及對保護區形成影響。”成蘭鐵路無限責任公司成西指揮部指揮長印建文說，通過詳盡的地勘調查和環評優化，線路繞避沿線年夜部門濕地，全線橋隧比超過80%。
即便繞開了保護區，施工團隊也很謹慎。“開工前，我們先花費大批時間，開展野生動植物分布調查，把握標段內野生動植物分布情況。”中鐵二十五局項目負責人萬炳宏說，調查結果顯示，雖然標段范圍內無野生動物種群棲息地，但有大批黑頸鶴、赤麻鴨、禿鷲等國家重點保護野生動物活動，為此，施工過程需設置隔離保護等辦法。
不僅這般，對腳下的每一塊地盤，施工團隊都很愛護。
在若爾蓋濕地邊緣，施工區域地質與濕地分歧，均為泥炭。泥炭是經過數千萬年堆積，在低溫厭氧條件下無法分化而構成的特別有機物，是若爾蓋濕地蓄水的“法寶”。“泥炭的構成，不僅要有適宜的水熱條件，還需求漫長的時間，很是珍貴。”萬炳宏說。
鐵路施工需求建築施工便道及作業平臺。為減少對濕地的影響，施工團隊將濕地當成水域對待，采用鋼棧橋取代施工便道，一切施工均在鋼棧橋上完成。“這樣可減少臨時用空中積約4.1萬平方米，施工結束鋼棧橋一撤，做到施工不留痕，有用保護濕地。”萬炳宏說。
同時，在地道口，施工團隊還專門建築污水處理站，對地道涌水進行清污分流。中鐵二局西成鐵路1標項目現場負責人鄧彪介紹，項目團隊先將洞內污水抽排至沉淀池，沉淀后排進污水處理站，使水質達到排放標準后，流進淨水池儲存。這些處理后的水，項目團隊還會重復應用，用于便道、駐地等區域灑水降塵，減少對濕地的影響。
在高原草原區域，設計多個生物走廊，便于野生動物通行，盡量保存水源通道……在川青鐵路黃勝關至西寧段，這樣的生態細節還有良多。
高原“天路”建設正酣，人與天然和諧共生的故事仍在續寫。
發佈留言